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Frühe Apfelblüte - |
Inhalt
1. Vorbemerkungen
2. Zur Datenlage
3. Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen: CO2
4. Energie und Wirtschaftsleistung
5. Erneuerbare Energien
6. Verkehr
7. Endenergieverbrauch
8. Ernährungsverhalten
9. Zusammenfassung der AMPEL-Bewertungen
In Brandenburg-Berlin setzt sie heute (durchschnittlich) vier Tage früher ein als vor 40 Jahren.
Mit diesem Papier habe ich 2009 für den Verein Berlin 21, einem Netzwerk für nachhaltige Entwicklung in Berlin ein Monitoring zum Berliner Klimaschutz erarbeitet. Bewusst habe ich mich dabei nicht auf Indikatoren beschränkt, welche die 2006 beschlossene Agenda 21 Berlin vorgibt, sondern das mit Einschätzungen etwa zur Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Energieeffizienz und zum privaten Energieverbraucherweitert. Die Ergebnisse des Monitoring in der Klimapolitik fallen damit weit weniger günstig aus als das der Senat von Berlin bisher darstellt und die Medien der Stadt entsprechend verbreiten.
Die Einschätzungen werden – dem bundesweiten „Rat für nachhaltige Entwicklung“ folgend – mit „Ampelfarben“ veranschaulicht.
1. Vorbemerkungen
1.1 Für einen umfassenden Klima“schutz“
Aktivitäten, die zur Begrenzung des Klimawandels beitragen , sind unstreitig eine Kernaufgabe lokaler Bemühungen nachhaltiger Entwicklung. Kommunale Agenda 21, die dem dienende Maßnahmen keinen oder nur einen marginalen Stellenwert geben, sind es nicht wert, diesen Namen zu tragen. Rechenschaft zum Stand in diesem Handlungsfeld abzulegen, ist daher zentraler Bestandteil einer ersten Bilanz zur 2006 beschlossenen Agenda 21 Berlin.
Die Schlüsselstellung von Klimaschutz bedingt, dass Bilanzierungen und Handlungsempfehlungen umfassend angelegt sein sollten. Es reicht nicht, allein die - zweifellos wichtige - Entwicklung der “hausgemachten” Emissionen von Treibhausgasen oder nur der Leitsubstanz “Kohlendioxid” abzuschätzen. Berlin sollte ebenso Rechenschaft darüber ablegen, wie sich der Umgang mit und die Nutzung von Energie hinsichtlich anderer Indikatoren gestaltet.
Darüber hinaus sollten sich Maßnahmen der Klimavorsorge nicht auf das Feld “Energie” beschränken. Es gibt weitere wichtige Handlungsbereiche, die für Veränderungen des Weltklimas relevant sind. In einer Millionenstadt wie Berlin zählt dazu die Landwirtschaft zwar nicht direkt, wohl aber indirekt über das Ernährungsverhalten in der Stadtgesellschaft. Dazu zählt ebenso nicht die weitgehend naturverträglich betriebene Berliner Forstwirtschaft, wohl aber etwa eine Betrachtung, inwieweit der Stoffwechsel der Stadt direkt oder indirekt Waldvernichtung in anderen Regionen der Welt befördert. Der Konfliktstoff “Tropenholz” ist da nur eines der Themen. Insgesamt erscheint es wichtig, zum “ökologischen Rucksack” von Rohstoffen und Produkten abzulegen, die in Berlin genutzt und vernutzt werden, zumindest partiell Rechenschaft darüber abzulegen, ob und inwieweit ökologischen Lasten der Herstellung und Bereitstellung klimarelevant sind.
1.2 Was die Bilanz leistet – und was nicht
Unsere Bilanz zum Klimaschutz ist zugleich mehr und weniger als eine Bilanzierung des Programms der Agenda 21 für Berlin. Sie ist insofern mehr, weil wir aus den oben genannten Gründen auch Faktoren der Klimabelastung betrachten, die nicht in den Handlungszielen der Agenda 21 Berlin Berücksichtigung finden. Wir wollen damit Anstöße für weiterführende Diskussionen zu Strategien nachhaltiger Entwicklung zu geben. Die Debatte um eine zukunftsfähige Umgestaltung der Stadt braucht diese Offenheit, um neue Problemsichten und Lernprozesse zu berücksichtigen.
Zum zweiten ist unsere Bilanz deshalb mehr, weil wir zu einzelnen Problemfeldern Ampelbewertungen vorschlagen. Wir folgen darin dem „Rat für Nachhaltige Entwicklung“, der ein solches Vorgehen für seine Bundesbilanz praktiziert.
· „Rot“ zeigt an, dass vereinbarte Handlungsziele ohne einschneidende Politikänderung nicht erreichbar scheinen.
· „Gelb“ warnt, dass Handlungsziele ohne zusätzliche Maßnahmen nicht erreichbar scheinen, und
· „Grün“ zeigt eine positive Entwicklung und damit, dass die Zielerreichung möglich, wenn nicht wahrscheinlich ist.
Ampelbewertungen haben den Vorteil der Transparenz, aber auch den Nachteil, eine immer komplizierte Wirklichkeit zu vereinfachen. Unsere Ampelbewertungen sollen daher differenzierte inhaltliche Einschätzungen nicht ersetzen.
Die Bilanz leistet insofern weniger als eine Agenda 21 Bilanz, weil wir mit ihr nicht die dort vereinbarten Maßnahmen auf ihre Einleitung und Wirksamkeit befragen. Zum zweiten erlaubt die gegenwärtige Datenlage nicht, die Entwicklung der Indikatoren zeitlich nach dem Agenda 21 Beschluss vom Juni 2006 festzustellen. Unsere Beschränkung auf im wesentlichen die Jahre 1990 – 2005 geschieht das allerdings auch im Bewusstsein, dass strukturelle Eigenheiten und Defizite von Entwicklungen im Klima“schutz“ nicht in Jahresabständen, sondern erst über mehrjährige Zeiträume erkennbar sind.
2. Zur Datenlage
Die Bilanz hat zur Grundlage:
· Die Energie- und Emissionsbilanzen des Amts für Statistik Brandenburg-Berlin, insbes. Der Statistische bericht „Energie- und CO2-Bilanz in Berlin 2005 und generell des “Länder-Arbeitskreis Energiebilanzen” ( über www.lak-energiebilanzen.de) . Bedauerlicherweise liegen diese Daten gegenwärtig nur bis zum Jahr 2005 vor, so dass eine Abschätzung jüngerer Entwicklungen bisher nicht möglich ist.
· Den “Erfahrungsbericht Indikatoren” der Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft Nachhaltige Entwicklung - BLAG-NE”, den die Umweltministerkonferenz 11/2007 verabschiedet hat. Dieser Bericht gibt, nicht immer vollständig, grafische und vergleichende Übersichten der Entwicklung zu 25 umweltbezogenen Indikatoren 1990-2004. Er nennt dabei nicht die Daten selbst, diese können nur indirekt aus der Grafik “gemessen” werden. Bedauerlicherweise sind in diesem Bericht die Indikatoren-Angaben zu Berlin vielfach unvollständig oder sie fehlen ganz. So fehlen nicht nachvollziehbar: 2004 bei Indikator 1 und 2 (C02-Emissionen gesamt/pro Kopf); I 6: Siedlungs- und Verkehrsflächen-Entwicklung; I 12: Endenergieverbrauch 2003; I 13: Siedlungsabfälle; I 22: Anteil Naturschutzflächen; I 24: Waldschäden 1990-2000.
· Ergiebiger und mit genaueren Daten versehen ist die „umweltökonomische Gesamtrechnung der Länder“; zu lesen im Internet unter: www.ugrdl.de
· Mobilität der Stadt. Berliner Verkehr in Zahlen, 2005; sowie die Internetseite der Berliner Verkehrsverwaltung; hier insbes. die Nachhaltigkeitsindikatoren.
3. Entwicklung der Treibhausgase: CO2
Die statistische CO2 -Bilanzierung für Berlin ist über die Jahre großen Schwankungen unterworfen. Eine Berechnung ihrer zeitlichen Entwicklung bleibt daher unzuverlässig. Dazu nur zwei Beispiele:
· Für 2001-2002 vermeldet die Statistik einen C02-Rückgang um 5,5%. In eben diesem Jahr wird aber auch ein um 4% steigender Energieverbrauch in der Stadt ausgewiesen. Beides ergibt kein stimmiges Bild.
· 1991-1992 gehen die CO2-Emissioen sehr deutlich um 9,7% zurück; 1993 steigen sie wieder um 5,5% an und sinken 1993-1995 um 8,5% . Unter solchen statistischen Achterbahnen leidet die Zuverlässigkeit der Daten. Wir haben daher der Umweltsenatorin wiederholt vorgeschlagen, die CO2-Bilanz der Stadt über die Jahre nach einem einheitlichen Verfahren neu errechnen zu lassen.
Trotz der Zweifel an den statistischen Vorgaben haben wir mit Unterstützung des UfU auf Basis der vorliegenden Daten neu gerechnet. Dazu die Grafik auf der folgenden Seite:
Berechnung der Entwicklung der CO2-Emissionen aus Prämärenergie und Stromimport laut Zahlen vom Länderarbeitskreis Energiebilanzen und vom UBA
Datenquelle Einheit 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Länderarbeitskreis Energiebilanzen (LAK) CO2 aus Steinkohle 1000 t 7641 8571 8426 8566 8232 7718 7714 7892 7781 7526 7725 6607 4556 4527 4032 4402
LAK CO2 aus Braunkohle 1000 t 4888 3178 2785 2694 2616 1894 1238 1491 1366 1379 1436 1546 1480 1446 1527 1464
LAK CO2 aus Mineralölprodukten 1000 t 11066 12177 10040 11438 10917 10889 11272 10278 9824 9926 9582 10184 9426 9216 8538 8293
LAK CO2 aus Gasen 1000 t 3272 3911 3864 3847 3666 3858 4423 3839 3814 4757 4796 5620 5708 5961 5985 5769
eigene Rechnung aus LAK-Angaben CO2 sonst 1000 t 74 120 119 98 100 86 79 60 91 105 122 111 111 99 102 70
LAK CO2 aus Primärenergieträgern 1000 t 26941 27957 25234 26643 25531 24445 24726 23560 22876 23693 23661 24068 21281 21249 20184 19998
LAK Stromerzeugung GWh 12059 12761 12652 12317 12053 11295 11256 11659 11403 11112 11264 11264 9128 9128 9187 9246
LAK Stromverbrauch TJ 49352 46190 45435 46883 46937 46994 47061 46525 46856 46814 47576 43089 41622 47060 46715 44353
eigene Rechnung Stromverbrauch GWh 13710 12832 12622 13024 13039 13055 13074 12925 13017 13005 13217 11970 11563 13073 12977 12321
eigene R. Nettostromimport GWh 1651 71 -30 707 986 1760 1818 1266 1614 1893 1953 706 2435 3945 3790 3075
UBA CO2-Emissionsfaktor deutscher Strommix t/GWh (=g/kWh) 727 732 699 698 693 694 671 647 646 625 627 641 635 614 604 616
eigene R. CO2 aus Nettostromimport 1000 t 1200 52 -21 494 683 1221 1220 819 1042 1183 1224 453 1546 2422 2289 1894
eigene R. CO2 aus Primärenergie und Nettostromimport 1000t 28141 28009 25213 27137 26214 25666 25946 24379 23918 24876 24885 24521 22827 23671 22473 21892
eigene R. CO2 relativ zu 1990 100% 100% 90% 96% 93% 91% 92% 87% 85% 88% 88% 87% 81% 84% 80% 78%
eigene R. CO2 Reduktion relativ zu 1990 0% 0% 10% 4% 7% 9% 8% 13% 15% 12% 12% 13% 19% 16% 20% 22%
Farbige Daten waren noch nicht vorhanden
blau: vorläufig von UBA
grün: von UfU geschätzt Malte Schmidthals, UfU e.V
Demnach hätten sich die C02-Emissionen, die Berlin durch seine Energieverbrauch generiert, von 1990 bis 2005 um 22% verringert. Damit liegt die Stadt leicht oberhalb der bundesweit durchschnittlichen CO2-Reduktion. Allerdings gilt, wie für jedes ostdeutsche Bundesland, eine wichtige Einschränkung: Der Niedergang der städtischen Industrie nach dem Mauerfall, der gleichzeitige Rückgang der CO2-intensiven Braunkohlefeuerungen haben dazu ganz wesentlich beigetragen. Ein ansonsten reizvoller Städtevergleich, z.B. mit Hamburg und Bremen, verbietet sich daher.
In der Tat entspricht dem Rückgang der C02-Emissionen kein Rückgang in der Energienutzung (hier zuverlässige Datenbilanz unterstellt): Der Endenergieverbrauch innerhalb Berlins blieb von 1990 bis 2005 nahezu konstant (lediglich minus 0,8%). Da sich auch die Bevölkerungszahl kaum veränderte, gilt das gleichfalls für den pro-Kopf-Energieverbrauch. (Dass zudem kaum eine Entkoppelung der wirtschaftlichen Entwicklung vom Energieverbrauch stattgefunden hat, belegt der folgende Abschnitt zur Energieproduktivität). Die Vermutung liegt nahe, dass der Löwenanteil der CO2-Reduktion dem Wechsel von den C02-intensiven Energieträgern Braun- und Steinkohle zum (nur relativ) C02-ärmeren Energieträger Erdgas zuzurechnen ist.
Das allein ist kein Beleg dafür, dass Berlin in der CO2-Reduktion „auf einem guten Weg“ sei.: Die Agenda 21 legt fest, dass bis 2020 mindestens 40% der 1990 generierten C02-Emissionen vermieden werden sollen. Nach dem gegenwärtigen Sachstand ist dieses Ziel nur dann erreichbar, wenn wirksame zusätzliche Maßnahmen zur CO2-Reduzierung in der Stadt getroffen werden – und wenn diese Maßnahmen greifen. Um auf dieser Notwendigkeit zu insistieren, schlagen wir daher für die Beurteilung des Indikators „CO2-Entwicklung ein
Gelb-Rot
vor
Nachbemerkung: Bedauerlicherweise liegen bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt – Februar 2009 - die statistischen Daten zum Energieverbrauch und zu CO2-Emissionen nur bis einschließlich 2005 vor – für alle Bundesländer. Im Umgang mit diesem zentralen Indikator für nachhaltige Entwicklung ist das eine untragbare Verzögerung.
4. Energie und Wirtschaftsleistung
Energieproduktivität ist in der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ein zentraler Indikator. Er zeigt an, wie viel Energie in einem bestimmten Gebiet ( Staat, Land, Gemeinde oder Betrieb) durchschnittlich eingesetzt wird, um eine bestimmte wirtschaftliche Leistung zu erzielen.
Wenn die durchschnittliche EP in einem Land/einer Kommune zunimmt, ist das ein Hinweis auf zunehmende Effizienz im Einsatz von Energie in dieser Gemeinde/diesem Land; abnehmende durchschnittliche EP hingegen weist auf eine Verschlechterung der Effizienz.
Die Ermittlung der EP ist vergleichsweise einfach: Das – inflationsbereinigte – Bruttosozialprodukt wird dividiert durch den Primärenergieverbrauch .
Die EP hat sich deutschlandweit von 1990-2007 um 40,1% erhöht; allerdings ist sie 2000-2007 nur noch um rund 1,7% jährlich gestiegen. Um das Ziel „Verdopplung“ bis 2020 zu erreichen, müsste sich die EP ab 2008 um 2,8% jährlich erhöhen . Der Nachhaltigkeitsrat stellt daher die Ampel für die Energieproduktivität bundesweit auf ROT .
Das Agenda 21 Programm Berlin legt für die Entwicklung der EP kein Ziel fest. Wegen ihrer zentralen gesamtwirtschaftlichen Bedeutung beziehen wir sie dennoch in die Betrachtung ein und sehen uns auch darin bestärkt, dass ihre Bilanzierung vom Rat für Nachhaltige Entwicklung praktiziert und von der EU im Rahmen ihrer Strukturförderung eingefordert wird.
In absoluten Zahlen steht Berlin im Bundesvergleich scheinbar gut da: 2002 wurden 225 € pro Gigajoule erwirtschaftet, im Bundesgebiet insgesamt nur 138 €. Ein Vergleich ist hier aber irreführend und unzulässig, da der Stadtstaat Berlin – anders als Flächenländer – fast keine energieintensive Schwerindustrie aufweist. Selbstredend können wir die Energieproduktivität von Stahl- oder Zementwerken nicht mit der von Dienstleistungsbüros vergleichen.
Besonders eindringlich machen das Vergleiche zur Aufgliederung des Energieverbrauchs nach Wirtschaftsbereichen und Privathaushalten klar. Bundesweit stellt sich das für das Jahr 2008 wie folgt dar :
· 67,1% durch produzierendes Gewerbe
· 14,3% durch Dienstleistungen
· 18,6% durch private Haushalte.
In Berlin hingegen sieht die Verteilung so aus:
· 30,4% durch produzierendes Gewerbe
· 21,9% durch Dienstleistungen
· 47,7% durch private Haushalte
Noch krasser wird der Unterschied, wenn wir den Anteil Berlins am pruzierenden Gewerbe Deutschlands insgesamt aufführen: Lediglich 0,5%, bei rund 4% der bundesweiten Bevölkerung!
Instruktiv sind daher nur solche Länderbvergleiche, die sich auf die zeitliche Entwicklung beziehen. Und hier ist die Situation Berlins durchaus besorgniserregend:
Die Bilanz Berlins zum Indikator EP liegt uns bis 2004 vor. In den ersten Jahren nach der Wende ist ein Urteil wegen des massenhaften Zusammenbruchs der innerstädtischen Industrie wenig sinnvoll. Dennoch: Die EP steigt von 1991-2004 um 18% -deutlich weniger als im Bundesdurchschnitt.
Geradezu beunruhigend ist die Entwicklung Berlins 1995-2004, also nach dem Niedergang der Industrie. Für diesen Zeitraum verzeichnet die Stadt sogar einen leichten EP-Schwund von 0,4%. Im Ländervergleich wird das nur von Rheinland-Pfalz (-10%) und Mecklenburg-Vorpommern (-1%) unterboten. Brandenburg hingegen verbucht einen EP-Zuwachs von +1%, Sachsen von 13%, Thüringen von 7%.
Sofern es bei stagnierender Energieproduktivität wirtschaftliches Wachstum in Berlin gibt, ist mit einer gleichzeitigen Verschlechterung der Energiebilanz und - bei gleichem Energiemix- mit einer Zunahme der CO2-Emissionen zu rechnen. Hart formuliert: Die relativ günstige” Klimabilanz in den Jahren bis 2004 „verdankt“ die Berliner Wirtschaft ihrer Stagnation. Ein Markenzeichen für nachhaltige Entwicklung ist das nicht. Es ist daher besonders wichtig, für den weiteren Ablauf der EP und ihrem Vergleich zur generellen wirtschaftlichen Entwicklung in Berlin neuere Daten von 2005-2008 zu erhalten.
Eine nur scheinbare Verbesserung ist für den Zeitraum 2001-2004 festzustellen. Hier verbessert sich die Berliner EP immerhin um 12%. Wir haben es aber im wesentlichen mit einer statistischen Irreführung zu tun: Die Berechnung der EP berücksichtigt ausdrücklich nicht die Stromimporte in das jeweilige Bundesland. Hier gab es aber 2001-2004 für Berlin deutliche Verschiebungen: Mehrere innerstädtische Kraftwerke wurden stillgelegt, dafür erhöhte sich der Anteil des importierten Stroms von 5,9% 2001 auf 29,2% 2004! Die Annahme ist sicher zutreffend, dass das Wachstum der EP durch den – insgesamt um 3,8% gestiegenen – Stromverbrauch weitgehend, wenn nicht gänzlich „aufgefressen“ wird.
Vom bundesweit vereinbarten Ziel, die Energieproduktivität bis zum Jahr 2020 zu verdoppeln, ist Berlin also meilenweit entfernt. Für die Entwicklung in diesem wichtigen gesamtwirtschaftlichen Indikator müsste die Ampel auf
DOPPELT-ROT
geschaltet werden.
Was tun?
Viel wäre geholfen, wenn man sich in der Berliner Politik, Gesellschaft und Verwaltung der Stagnation im Bereich gesamtwirtschaftlicher Energieeffizienz endlich bewusst und damit eine Debatte über Abhilfe eingeleitet wird. Dazu wollen wir mit diesem Artikel beitragen. Da es im Gebäudebestand der Stadt seit 1990 unstrittig Effizienzfortschritte gibt, müssen wir befürchten, dass die Energieeffizienz im gewerblichen Bereich insgesamt sogar leicht zurückgeht. Auf jeden Fall gibt es da großen Handlungsbedarf.
Das Fachforum „Klimawandel und Energie“ schlägt als erste Schritte vor:
· Alle wirtschaftlichen Förderprogramme in Berlin werden hinsichtlich der Energieeffizienz neu justiert. Jegliche Bewilligung von Fördermitteln wird daran gebunden, dass das anfragende Unternehmen gleichzeitig eine Energieberatung durchführen lässt und daraus entwickelte Handlungsempfehlungen zum Energiesparen auch umsetzt. Die Finanzierung der Energieberatung sollte zugleich Bestandteil der Förderung sein. Der Verein Berlin 21 hatte einen analogen Vorschlag bereits in die Vorbereitung der EU-gestützten Strukturförderung im Jahr 2006 eingebracht. Leider wurde der Vorschlag vom Wirtschaftssenator damals nicht aufgegriffen.
· Die jetzt anlaufenden Konjunkturprogramme sollten in Berlin genutzt werden, um durch gezielte Zuwendungen ein dichtes Netz von Energieberatungen in der Stadt aufzubauen und günstige Bedingungen für ihre Nutzung durch Betriebe zu schaffen.
· Das Konzept der Energiesparpartnerschaften, entwickelt für den öffentlichen Bereich, bedarf dringend der Ausweitung auf die Privatwirtschaft.
5. Erneuerbare Energien
Hier zeigt die Berliner Bilanz kein gutes Bild. 2004 erreichte die Stadt einen Anteil von rund 0,8%. Die Bundeshauptstadt war - und ist vermutlich noch weiterhin - Schlusslicht im Ländervergleich. Selbst die anderen Stadtstaaten Hamburg und Bremen stechen mit 3% bzw. 2,4% (Stand Bremen 2003) klar ab. Vom vereinbarten Ziel der Agenda 21 ist Berlin mithin noch weit entfernt. Das trifft auch zu, wenn wir uns die jüngste im Solaranlagenkataster Berlin dokumentierte Entwicklung anschauen:
Zum 31.12. 2007 werden insgesamt 57,171 m2 an solarthermischen Anlagen genannt, das entspricht 57% des bis 2010 mit 100.000 m2 und 14 % des bis 2020 mit 400.000 m2 vereinbarten Ziels.
Für photovoltaische Anlagen bilanziert das Kataster 9,9 MW zum 31.05. 2008, das sind knapp 50% des 2010-Ziels (20 MW) und nur 8% des 2020-Ziels (120MW).
Unsere Ampelbewertung in diesem Bereich ergibt
6. Verkehr
Hier verzeichnet Berlin von 1990 bis 2003 einen merklichen Anstieg der verkehrsbedingten CO2-Emissionen, und zwar um 10,7% auf knapp 5,6 Mio to CO2. Allerdings gibt es von 2004 auf 2005 einen Rückgang um 9,1%, der zu abrupt ist, um als zuverlässig gelten zu können. Offenkundig haben sich hier die Berechnungsmethoden für CO2-Emissionen im Schienenverkehr stark verändert: Von 2004-2005 wird dort ein Rückgang um 42%, gegenüber 2002 sogar um 52% veranschlagt. Das ist als realitätsnaher Index völlig unplausibel, zumal in demselben Zeitraum die Zahl der Fahrgäste im ÖPNV nahezu konstant ist. Wenn wir realitätsnaher eine CO2-Konstanz im ÖPNV der letzten Jahre annehmen, kommen wir 2004-2005 auf einen Rückgang um 2,9%.
Angesichts der Unzuverlässigkeiten in der CO2-Zeitfolge ist es aufschlussreicher, die Entwicklung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu betrachten. Denn hier stehen wir methodisch eher auf festem Grund, weil hier anhand der Kraftstoff-Lieferungen an Tankstellen in Berlin gerechnet wird.
· Wir stellen im Straßenverkehr von 1990 bis 1998 einen CO2-Zuwachs um 16,4% auf knapp 4,3 Mio t fest.
· Seitdem jedoch gibt es einen stetigen Rückgang, der sich von 1999-2005 – neuere Zahlen liegen uns nicht vor – auf 15%, also durchschnittlich 2% Abnahme pro Jahr, summiert – eine erfreuliche Entwicklung. Da der KfZ-Bestand Berlins in derselben Zeit um 1% zurückgegangen ist, kann der Rückgang entweder durch verstärktes Tanken außerhalb Berlins (also statistische Täuschung) oder auf verringerten Kraftstoffverbrauch zurückgeführt werden. Wir entscheiden uns für die zweite Vermutung, denn: Der mittlere durchschnittliche Kraftstoffverbrauch hat sich im Mittel der in Deutschland zu erwartenden Flottenzusammensetzung zwischen 1999 und 2005 um 13 % verringert
Wenn wir die C02-Mengen auf die Einwohnerzahl beziehen, wird ein Ländervergleich sinnvoll. Auch im Vergleich steht Berlin relativ gut da. Mit 1,58 t verkehrsbedingtem CO2 pro Einwohner verzeichnet Berlin 2004 die geringsten Emissionen, noch vor Sachsen mit 1,68 t. Erhellend ist hier auch der Vergleich zu den Stadtstaaten Bremen (2,3t 2004) und Hamburg ( 2,69t 2004).
Zur Bilanz der Stadtstaaten ist allerdings zu bedenken, dass in die CO2-Bilanz nur Fahrten innerhalb des Landes, also hier des Stadtgebiets vermerkt. Fahrten außerhalb der Stadt sind nicht erfasst und darum nicht in der CO2-Statistik ausgewiesen. Für die Nachhaltigkeitsstrategie der Stadtpolitik mag die zwangsweise Ausklammerung unproblematisch sein. Denn es ist schwer vorstellbar, wie eine Berliner Verkehrspolitik das Mobilitätsverhalten der BerlinerInnen außerhalb der Stadt nennenswert beeinflussen kann oder sollte. Für die Nachhaltigkeitsverantwortung der Stadtgesellschaft hingegen ist es, wenngleich nicht quantifizierbar, höchst relevant, ob sich die Fernmobilität verringert oder vergrößert.
Das gilt ebenso für den Kernbereich der Fernmobilität, den Luftverkehr. Hier ist die Entwicklung negativ und beunruhigend:
· Von 1990-2000 stetiger Anstieg der Passagierszahlen von 8,6 Mio auf 13,3 Mio; bedingt durch 11-09-2001 Rückgang bis 2002 auf 12,2 Mio. Dann steiler Anstieg auf 14,9 Mio 2004 und 18,5 Mio 2006.
· Der Anstieg der CO2-Emissionen dürfte sich analog bewegen. Zugänglich ist uns bisher nur die Entwicklung 1990-2004 um 141% auf 885 Mio t.
Es muss bedacht werden, dass die emittierten CO2-Mengen nur die “Spitze des Eisbergs” der Klimaveränderung durch Luftverkehr darstellen.
Schließen wir die Bilanz im einer erfreulichen Entwicklung im Sektor „Fahrradverkehr“ ab. Hier zeigt sich ein stetiger Anstieg etwa seit dem Jahr 2000. Im Jahr 2007 hat der Fahrradverkehr gegenüber 2000 um 18% zugenommen. (Genaue Zahlen über ihren Anteil am modal split liegen uns gegenwärtig nicht vor).
Die bisherige Emissionsbilanz “Verkehr” berücksichtigt - in der Stadtfläche - neben IPNV und ÖPNV nur den Wirtschaftsverkehr mit Fahrzeugen der Gewichtsklasse unter 3,5 t. Sie sollte daher um eine Bewertung des Güterverkehrs - LKWs über 3,5 t, Schiff und Bahn - ergänzt werden. Der Indikator der BLAG-NE erfasst dabei die Verkehrsleistungen der vom jeweiligen Bundesland ausgehenden Transporte.
Hier scheint sich in Berlin mit einem Rückgang 1995-2004 um fast 50% eine günstige Entwicklung abzuzeichnen. Jedoch ist ein Ländervergleich nicht sinnvoll, insbesondere wenn wir bedenken, dass es sich bei den am ehesten vergleichbaren Hamburg und Bremen um Hafenstädte handelt, deren Ladefrachten den Bedarf weit größerer Gebiete abdecken.
Allerdings relativiert sich die positive Bewertung Berlins, wenn wir die Veränderungen in den Anteilen von Eisenbahn, Binnenschifffahrt und Straße parallel betrachten. Bahn und Schiff gehen von 17,5% 1995 auf 4,5% 2005 zurück, wogegen ihr Anteil im gesamten Bundesgebiet 1995 bei 32% und 2005 bei 28% lieht.
Beide Resultate (Rückgang insgesamt; wie der Anteile der Bahn)bedürfen der Interpretation. Eine mögliche Erklärung gibt die - zu prüfende - Annahme, dass sich die Zielpunkte der großen Gütertransporte nach Berlin stark auf einerseits die Güterverteilzentren der Bahn, andererseits auf die LKW-Umladezentren privater Konzerne außerhalb der Stadt verlagert haben. Wir können dann nicht schließen, dass sich die Bilanz des Güterverkehrs verbessert und der Anteil weniger emittierender Transportmittel verschlechtert. Sondern: dass die Zielpunkte des Transports in den Verflechtungsraum nach außerhalb des Stadtgebiets verlagert worden sind. Damit nimmt der dezentrale Transport in die Stadt zu.
Eine Klimabilanz zur Mobilität sollte sich nicht auf die Emissionen der in Nutzung befindlichen Fahrzeuge beschränken. Es erscheint uns sinnvoll, sie um die Energiebilanz (und dadurch generierte Treibhausgase) der Herstellung und Lieferung der Fahrzeuge zu ergänzen. Auch sollten weitere klimarelevante Faktoren der Fahrzeugnutzung wie der Einsatz fluorierter Kohlenwasserstoffe in Klimaanlagen in Betracht gezogen werden. So erhöht eine Klimatisierung die durch Fahren generierten Treibhausgase durchschnittlich um ... %.
Die Beachtung der Fahrzeugherstellung in dieser Klimabilanz ist nur qualitativ. Es list aber anzunehmen, dass sich die Bilanz verkehrsbedingter Emissionen sich dann verschlechtert, wenn die durchschnittliche Betriebszeit von Fahrzeugen kürzer ist und wenn diese in zeitlich kürzeren Abständen durch Neufahrzeuge ersetzt werden . Dieser Negativtrend hebt sich nur dann auf, wenn die Emissionswerte der Neufahrzeuge um einen Betrag geringer sind, der den durch ihre Herstellung zusätzlich generierten Emissionen entspricht.
Auf jeden Fall ist die Anschaffungsquote von Neufahrzeugen, wie die Entwicklung des Fahrzeugbestands generell, ein nicht unbeachtlicher Faktor für eine Nachhaltigkeitsstrategie in puncto Klimaschutz.
Für die Ampelbewertung im Bereich Klima/Verkehr müssen wir uns an der Zielvorgabe der Agenda 21 orientieren: Im Jahr 2020 sollen, gegenüber 1990, die klimawirksamen Gase um 15% verringert sein. Nach den statistischen Berichten sind die Emissionen, dank des Abschwungs seit 2002, um 1% gesunken. Allerdings ist dieser Rückgang stark durch rein rechnerischen Rückgang der schienenbedingten CO2-Emissionen geprägt. Realitätsnäher ist daher ein angenommener Anstieg gegenüber 1990 um mehrere Prozent. In beiden Fallen führt das u.E. zur Wertung
GELB
, mit einer Tendenz seit 2002, die Hoffnung gibt.
Die Entwicklung im Flugverkehr allerdings verdient ein
Doppeltes ROT
Deutlich positiv zeichnet sich hingegen die Entwicklung im Fahrradverkehr ab. Lt. Senatsangaben lag der Anteil des Radfahrens an den Verkehrsleistungen bereits 1998 bei 10%. Von 1998 bis 2005 ist der Anteil der Fahrradnutzung an Verkehrsbewegungen in absoluten Zahlen um 25% weiter angestiegen. 1990 lag der Anteil des Radverkehrs bei 7%. Das Agenda 21 Ziel „Steigerung um 5% bis 2020“ dürfte also schon 2008 übertroffen und eine Steigerung auf „ plus 15% bis 2030“ sich bereits abzeichnen! Der Kulturwandel im Radfahren überholt in diesem Punkt die Agenda 21 Ziele. Daher zum Handlungsziel Radfahren ein klares
7. Endenergieverbrauch – private Haushalte
Die Entwicklung des Energieverbrauchs privater Haushalte in Berlin ist ungünstig und durchaus besorgniserregend. Im Jahr 1995 lag die Stadt mit 29,5 Gigajoule Jahresverbrauch an Platz 12 aller Bundesländer und um 10% unterhalb des bundesweiten Durchschnitts (32,5GJ). Im Jahr 2004 ist Berlin mit einem kräftigen Verbrauchszuwachs von immerhin 15,3% auf 34 GJ pro Kopf bereits auf Platz 6 „geklettert“ und liegt damit um 3,8% über dem Bundesdurchschnitt! Kein Bundesland weist einen so rasanten Zuwachs aus.
Erklärungsmustern für diesen Zuwachs an Energieverschwendung im Privatbereich ist nachzugehen. Eine mögliche Hypothese wäre ein starker Anstieg der Pro-Kopf-Wohnfläche. In jedem Fall verweist die beunruhigende Entwicklung auf die unabweisliche Notwendigkeit für Politik und Gesellschaft in Berlin, Energiesparkampagnen und gezielte Maßnahmen zur Verringerung der Energieverbrauchs in Haushalten durchzuführen. Für unsere Ampelbewertung in diesem Sektor allerdings ist ein klares
Rot
8. Ernährungsverhalten
Dieser Problembereich ist noch zu entwickeln, samt dem Versuch, entsprechende Daten zur Entwicklung in Berlin zu finden und zu bewerten. Ich halte diesen Bereich auch deshalb für wichtig, weil er eine Querbeziehung zum Sektor „Gesundheit“ und zu weiteren durch die Landwirtschaft generierten Umweltbelastungen schafft.
Die folgenden Überlegungen und Angaben dienen der Vorbereitung:
Der Beitrag des Bedürfnisfeldes “Ernährung” zur Gesamtenergienutzung in Deutschland wird auf 20% geschätzt ( Beitrag des Wohnens auf 32%, der Freizeit auf 17%, der Gesundheit auf 12%)
Die Generierung von Treibhausgasen durch das Ernährungsverhalten in Deutschland teilt sich wie folgt auf:
- Erzeugung tierischer Lebensmittel 44%
- Erzeugung pflanzlicher Lebensmittel 8%
- Handel und Transport 13%
- Verarbeitung 6%
- Verbraucheraktivitäten (Einkaufen, Kühlen, Kochen, Spülen) 29%
Aus dieser Gliederung wird u.a. erkennbar
· dass eine Verringerung des Konsums tierischer Produkte - auch aus gesundheitlichen Erwägungen wünschenswert - die Klimabelastungen mindert (vgl. dazu die Beispieltabelle in der oben zitierten Schrift);
· dass ein verstärkter Konsum regional hergestellter Produkte die Klimabelastungen ebenfalls verringern kann.
Anmerkung zum Sektor “tierische Lebensmittel”
Hingewiesen wurde bereits auf die andere Bewertung von Wildfleisch - ein allerdings nur kleiner Nahrungsbereich. Noch mehr zu beachten scheint mir die Art, wie Viehwirtschaft betrieben wird:
a. Eine vorbildliche biologische Landwirtschaft arbeitet mit einem ausgewogenen Verhältnis von Anbau und Tierhaltung. Dabei “raubt” die Viehhaltung keineswegs Flächen für den Acker- und Gemüsebau, sondern sorgt für deren notwendige und umweltverträgliche Düngung. Dasselbe gilt in größerem Ausmaß für weite Bereiche (klein)bäuerlicher Wirtschaft weltweit, soweit sie noch nicht vom Agrarkapitalismus dominiert bzw. verdrängt wird. Bauernorganisationen wie Vía Campesina, Confédération Paysanne oder die AG bäuerliche Landwirtschaft machen zu Recht darauf aufmerksam. Entscheidend sind die Proportionen von Feld- und Viehwirtschaft und die Art und Weise, wie Viehhaltung betrieben wird.
b. Ein zweiter Faktor ist Viehwirtschaft auf natürlichem Grasland, dessen Umwandlung in Ackerland nicht möglich ist und vor allem ein Umweltverbrechen wäre (Artenschutz, Generierung von Klimagasen durch Umbruch von Grasland). Die Viehherden der Savannen oder des Sahel (sofern ohne Überweidung), wahrscheinlich auch in weiten Teilen der Pampa in Lateinamerikas Süden sind in der Öko- und Klimabilanz völlig anders zu werten als die Intensivtierhaltung.
c. Ein Hauptfaktor für den hohen Flächenanspruch von Viehhaltung ist die Bereitstellung von Futtermitteln. Sie entfällt beim extensiven Viehtrieb auf Grasland und spielt bei Stallhaltung die relativ größte Rolle. Relevant ist die Art der genutzten bzw. angebauten Futtermittel. Eine Viehhaltung in Europa, die den Eiweißbedarf etwa durch einheimischen Anbau von Hülsenfrüchten abdeckt, ist weit günstiger zu bewerten als die heute in konventionaller Tierhaltung übliche Fütterung mit (eiweißhaltigem) Soja. Die starke Ausweitung des Soja-Anbaus etwa in den Hauptlieferländern Brasilien und Argentinien erfolgt erstens durch Umbruch von Gras- und Weideland - das bedingt eine massive Freisetzung von im Boden gespeichertem CO2. Zweitens verdrängen (ebenso wie der Ethanol-Anbau für Bioenergie),Soja-Kulturen in Brasilien die bisherige Viehwirtschaft, die in bisherige Regenwaldgebiete abwandert und dadurch die Zerstörung der Wälder Amazoniens beschleunigt. Nach Berechnungen des BUND beansprucht allein die Viehwirtschaft Deutschlands über 30.000 km2 an Fläche für Soja.
Wir glauben nicht, dass angesichts dieser Differenzierungen pauschale Quantifizierungen in der Bewertung tierischer Nahrungsmittel möglich sind. Um so wichtiger aber werden hier qualitative Abschätzungen und Handlungsempfehlungen.
Weitere wichtige Faktoren sind
- der Anteil biologisch hergestellter Lebensmittel (Klimaentlastung durchschnittlich 1/3 verglichen zu konventionell hergestellten Produkten)
- der Anteil saisonal erzeugter Lebensmittel ( Der Energieeinsatz vervielfacht sich mit dem Anbau in beheizten Treibhäusern).
9. Zusammenfassung der Ampelbewertungen
CO2-Emissionen GELB-ROT
Energieproduktivität DOPPELT-ROT
Erneuerbare Energien ROT
Verkehr GELB
Flugverkehr DOPPELT-ROT
Fahrradverkehr GRÜN
Endenergieverbrauch, private Haushalte ROT
